Akár 1000 kilométer/órás sebességgel is száguldhat a jövő lebegő vonata

Képzelje el, hogy 2045 van, Berlinben áll egy peronon, és egy Hyperloopot vár, ami hangtalanul érkezik az állomásra, zajtalanul fékez, majd egy óra múlva leteszi önt Párizsban, hogy részt vehessen reggeli találkozóján!

Délután egy másik Hyperlooppal délre tart, Barcelonába, hogy ott töltse a hétvégét, az utazás pedig nem vesz majd több időt igénybe, mint másfél óra. A gyorsaság többé nem hat megdöbbentően, mert az utóbbi 25 évben Európa-szerte csaknem minden utazás az égből a földre tevődött át. A rövid távú repülőutak pedig már csak a szén-dioxiddal teli múlt ereklyéi.

Mindez sci-finek tűnhet, de a fejlesztések azt mutatják, hogy a jövőben valósággá válhat. A klímaválság miatt az európai politikusok a 2050-es szénsemlegességi célokra koncentrálnak. Sokak szerint a vasút által lehet majd elérni ezt.

Miért is nem a vonat az európai utazás legfontosabb eleme?

"Ha el akarjuk érni a szénkibocsátás csökkentését és a klímacélokat, akkor a vasút az eszköz, ami segít ebben” – mondta az Euronews Nextnek Carlo Borghini, az uniós testület, a Shift2Rail vezetője, amely felelős a vasúti szektor kutatás-fejlesztéséért.

A vonatok már így is meggyőző zöld bizonyítvánnyal rendelkeznek összehasonlítva más közlekedési módokkal, hiszen nagy részben villamos árammal működnek. Az EU-n belül jelenleg a kibocsátás mindössze fél százalékáért felelnek. De ha Európa szeretné csökkenteni a közlekedésből származó szén-dioxid kibocsátást (ami az EU-n belül 28 százalékban származott a közlekedési szektorból 2018-ban), még mindig hosszú út áll a kontinens előtt, míg az emberek és áruk repülőn szállítását sikerül a vonatállomások felé terelni.

Annak ellenére, hogy a vasúttal kapcsolatban a kontinens tapasztalatai régre nyúlnak vissza, és a vasúthálózatok is fejlettek, jelenleg mindössze az utazók 7 százaléka választja ezt a közlekedési módot és a javak 11 százalékát szállítják így. Ennek lehetséges oka, hogy Európában a vasúthálózat különböző nemzeti rendszerek összességét jelenti, és nincs átfogó, Európa-szerte alkalmazható stratégia – áll a Germanwatch elemzőintézet jelentésében. A felmérés megállapításai szerint a határokon átnyúló vonatutak drágák, megbízhatatlanok lehetnek, ezáltal kényelmetlen alternatívái a repülős utaknak. Jelenleg nincs is közvetlen vonatösszeköttetés Berlin és más nagy fővárosok, például Párizs, Brüsszel vagy Koppenhága között. Ráadásul a repülési szektortól eltérően az EU-ban a vasutat választó nemzetközi utasok felelősek azért, ha lekésik a csatlakozásukat vagy ha törlik a járatukat.

Egységes európai vasúti térség

Ugyanakkor jó hír, hogy a koronavírus-járvány miatt a prioritások elkezdtek eltolódni, és valódi kedv, valamint politikai akarat mutatkozik a helyzet megváltoztatására. A Shift2Rail célja, hogy egy egységes európai vasúti térséget (Single European Railway Area/SERA) alakítson ki, amelyben zökkenőmentes a határokon átkelés, és leegyszerűsítik a hálózatot a vasúttársaságok számára.

"Biztosítanunk kell, hogy Európában egyetlen egységes európai hálózat legyen, ami azt jelenti, hogy a célunk a javak szállítása a kontinens egyik végéből a másikba" - mondta Borghini. "Ezzel egyidőben biztosítanunk kell ugyanezt az utasok számára is, annak érdekében, hogy bármelyik vonattársaság, bármelyik vasútvonal működtethessen vonatokat Európa bármelyik részében, anélkül, hogy változtatásokat kelljen végrehajtania a mozdonyon, a vagonokban, a teljesítményben és a jelzőrendszerben.”

Az Egységes Európai Vasútterületen kívül a Shift2rail mintegy egymilliárd eurót szedett össze támogatásokból az innováció fejlesztésére, ami három meghatározott célt illet: a vasúti rendszer életciklus-költségének csökkentését, a már létező kapacitás megduplázását, és a késések csökkentését. A következő fázisban azonban a tagállamokon múlik, hogy mely technológiai megoldásokat akarják támogatni – mondta az Euronewsnak Borghini. "A következő lépés a vasútkutatás innovációinak kiléptetése a piacra: beruházás olyan technológiai fejlesztésekbe, amelyeket alkalmazni kell– így alakítva át a rendszert.”

Lebegő vonat, a Hyperloop

Ha van valami, ami képes az utasokat a vonatokhoz csalogatni, akkor az valószínűleg a nagy európai városok közötti drasztikusan lecsökkentett utazási idő csábító lehetősége, ráadásul mindez zéró kibocsátással.

Az olyan vállalatok, mint a lengyel Nevomo vagy a spanyol Zeleros ezen munkálkodnak: előbbi egy high-tech úgynevezett „maglev” (mágneses lebegő) vasúti rendszeren, utóbbi pedig Hyperloop-rendszeren.

"A Hyperloop egy új utazási mód, ami alapvetően csökkenti a súrlódást, ami az utazás fő hatékonytalanságának a forrása” - mondja Juan Vicén Balaguer, a Zeleros Hyperloop társalapítója. "A két fő oka a súrlódásnak az aerodinamika: amikor a jármű mozog, van légellenállás. A föld is okoz súrlódást, amikor a kerék megérinti a földet. Ahhoz, hogy ezt elkerüljük, egy alagútba helyeztük a járművet, ahonnét kiszívjuk a levegő többségét, és lebegtetjük a járművet, hogy ne érintse meg a földet. Csökkentjük a fő súrlódási faktort, így 5-10-szer annyi energiahatékonysággal tudunk dolgozni, mint egy repülőgép.”

A Hyperloop koncepciója a korai 19. századból származik, amikor a gépészmérnök George Medhurst először javasolta, hogy az embereket és az árukat pneumatikus /sűrített levegővel működő csövekben utaztassák. De Elon Musk volt az, aki új életet lehelt az ötletbe, amikor 2013-ban nyitott végű koncepciót mutatott be a Hyperloop tömegközlekedési rendszerre.

Valójában a Zeleros egyetemi projektként kezdődött, amikor alapítói Hyperloop Design-versenyen vettek részt, amit Musk SpaceX vállalata rendezett 2015-ben. Ezen két díjat nyertek a legjobb dizájnért és a legjobb hajtóműrendszerért. Felbátorodva a sikertől, a csapat úgy döntött: vállalatot alapít. Ma már több mint 150 embert alkalmaznak, és az általuk kifejlesztett prototípus tesztelési fázisánál járnak. Céljuk, hogy 1000 kilométer/órás sebességet érjenek el zéró kibocsátás mellett.

A közeljövő közlekedési eszköze lehet a mágneses vonat

A Nevomo is szeretné kifejleszteni saját Hyperloop-prototípusát, de rövid távú célja az, hogy úgynevezett "magrail" rendszert alakítson ki, ami szerintük 2025-re működőképes lenne.

"Valami köztes megoldásra koncentrálunk, hiszen a Hyperloopnak még idő kell, hogy bevezethessék” - mondja a Nevomo üzletfejlesztési igazgatója, Milan Chromík az Euronews Nextnek. "Néhány évtizeden belül várható. De addigis a jelenlegi infrastruktúrát modernizálni kell.” A Nevomo rendszere a mágneses lebegéses technológián alapszik, ami mágneseket használ ahhoz, hogy felemelje a vonatot a sínről, és egy másik sor mágnest ahhoz, hogy végigjuttassa az úton. A vállalat ezt a technológiát a hagyományos vasúttal kombinálja, a mágneses elemeket a már létező infrastruktúrához adva, ami révén a Nevomo úgy véli, hogy jelentős előnyre tesz szert versenytársaihoz képest.

A vállalat nemrégiben aláírt egy megállapodást az Olasz Vasúttársaság infrastruktúráért felelős üzemeltetőjével, a Rete Ferroviaria Italianával, hogy megerősítse: technikailag és gazdaságilag megvalósítható-e a „magrail” technológia a már létező síneken. Közösen fognak európai támogatásért folyamodni, hogy teljeskörűen kipróbálják a technológiát a bolognai San Donato tesztelőállomáson. Chromik szerint a Nevomo „magrail” technológia, ha nagy sebességű vasútvonalon alkalmazzák, megduplázhatja a TGV-vonatok sebességét 550 kilométer/órára.

A technológia egy másik előnye, hogy képes önálló „kapszulákat” küldeni állomásokra, ahelyett, hogy hosszú vonatok közlekednének, ami Chromik szerint meg fogja növelni a már létező vonalak kapacitását. "A jelenlegi rendszerek elérték a végső határukat, és a legnépszerűbb vonalokon nem lehet tovább növelni a forgalmat” - mondja. "Az EU azért küzd, hogy a rövid távú repülőutak eltűnjenek Európából, és szeretnék mindezt a vasútra áthelyezni, de ott már nincs hely. Szóval szükséges a vasútipar megváltoztatása ahhoz, hogy ezeket az igényeket ki tudjuk elégíteni.”

Forrás: Euronews